themagwaypost

ကမ္ဘာပေါ်ရှိနိုင်ငံတိုင်းက မိမိတို့နိုင်ငံဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ရေးအတွက် အပြိုင်အဆိုင်အားစိုက်၍ စီမံကိန်းကြီးများစွာချ မှတ်လုပ်ကိုင်နေကြသည်မှာ ရာစုနှစ်တိုင်ရှိခဲ့ပြီဖြစ်သည်။ ယင်းတို့ထဲတွင် အဓိကအားဖြင့် လမ်းပန်းဆက်သွယ် ရေး၊လျှပ်စစ်မီးရရှိရေး၊လောင်စာဆီလုံလောက်စွာသုံးစွဲနိုင်ရေး၊စီးပွားရေး၊ခေတ်မှီစစ်လက်နက်တို့တပ်ဆင်နိုင် ရေးတို့က အရေးကြီးသည့်အခန်းကဏ္ဍတွင်ပါဝင်လျှက်ရှိခဲ့သည်။

ထို့ကြောင့်ပင် လမ်းပန်းဆက်သွယ်ရေးကလည်းအရေးပါသည့်ကိစ္စဖြစ်လာခဲ့သည်။ ပြီးခဲ့သည့် ရာစုနှစ်ကပင် ဖွံ့ဖြိုးပြီးနိုင်ငံများဖြစ်သည့် ဥရောပနှင့်အမေရိကတို့က လမ်းပန်းဆက်သွယ်ရေးတွင် အဓိကဖြစ် သည့် မြစ်ကူး၊ချောင်းကူးတံတားများစွာကို ဆောက်လုပ်ခဲ့ပြီးဖြစ်သည်။

ထို့အတူပင် ဖွံ့ဖြိုးဆဲနိုင်ငံဖြစ်သည့် မြန်မာနိုင်ငံတွင်လည်း လမ်းပန်းဆက်သွယ်ရေးတွင် အရေးပါလှသည့် မြစ်ကူးတံတားများကို ပြီးခဲ့သည့် ဆယ်စုနှစ်များက များစွာတိုးချဲ့ဆောက်လုပ်ခဲ့ကြသည်။

ဧရာဝတီမြစ်ကြီးသည် မြန်မာနိုင်ငံ၏ ပဲခူးရိုးမ(အလယ်ရိုးမ)နှင့် ရခိုင်ရိုးမ(အနောက်ရိုးမ)တို့ကြားတွင်တည်ရှိကာ မြန်မာ နိုင်ငံ၏အလယ်ကြောရိုးမကြီးလည်းဖြစ်သည်။

မြန်မာနိုင်ငံတွင် အရှည်လျားဆုံးစီးဆင်းနေသည့်မြစ်ကြီးဖြစ်သည့် ဧရာဝတီမြစ်ကြီးတွင် မြစ်ကူးတံတားများ များစွာပေါ်ထွက်လာခဲ့သည်။

ယင်းကဲ့သို့ တံတားကြီးများရှိလာခြင်းကြောင့် လမ်းပန်းဆက်သွယ်ရေးနှင့်ကုန်စည်စီးဆင်းမှုတို့တွင် ပိုမိုလွယ်ကူ မြန်ဆန်လာ၍ အကျိုးကျေးဇူးများစွာရှိသည်ဟု ယေဘူယျအားဖြင့်တော့ ရှုမြင်ရမည်ဖြစ်သည်။

သို့သော် ယင်းတံတားကြီးများ များစွာပေါ်ထွက်လာခြင်း၏နောက်ကွယ်တွင် ဘာတွေဖြစ်လာပြီလဲဆိုသည့် အချက်က စိတ်ဝင်စားစရာဖြစ်တော့သည်။

မြစ်ကူးတံတားများတည်ဆောက်ခြင်းကြောင့် သဘာဝမြစ်၏ပုံစံမှာ အစပိုင်းတွင်မသိသာသေးသော်လည်း တဖြေးဖြေးဖြင့် Domino Effect (တစ်ခုစတင်ပျက်ယွင်းလျှင် ဆက်တိုက်ဆက်စပ်မှုများအားလုံးတဆက်ထဲ ပျက်ယွင်းလာခြင်း)ကိုကြုံရကြောင်း Environmental Impact Assessment (EIA)အဖွဲ့ကြီးက သုတေသန ပြုလုပ်ခဲ့သည်။

ယင်းအဖွဲ့ကြီးက သဘာဝပတ်ဝန်းကျင် ယိုယွင်းပျက်စီးလာခြင်းကြောင့် လူမှုစီးပွားဘဝ၊ယဉ်ကျေးမှုနှင့်ကျန်း မာရေးတို့ မည်သို့မည်ပုံထိခိုက်စေနိုင်သည်ဆိုသည့် ချက်ကို အဓိကထား သုတောသနပြုနေခြင်းဖြစ်သည်။

ထိုအထဲတွင် မြစ်ကူးတံတားများတည်ဆောက်ခြင်းကြောင့် ဖြစ်လာမည့်အကြိုးဆက်များကိုလည်း ယင်းအဖွဲ့ ကြီးကလေ့လာမှတ်တမ်းပြုစုခဲ့သည်။

မြစ်ကူးတံတားများတည်ဆောက်ခြင်း ရေလွှဲထွက်ပေါက်များတည်ဆောက်ခြင်းတို့ကြောင့် မြစ်၏သဘာဝ အနယ်ပို့ချမှုပုံစံ စတင်ပြောင်းလဲသွားခဲ့သည်ဟု (EIA)အဖွဲ့ကြီးက တွေ့ရှိထားသည်။

ယင်းပြောင်းလည်မှုကြောင့်ပင် Domino Effect ဆင့်ကဲဆင့်ကဲဖြစ်စဉ်များကိုပေါ်ပေါက်စေခဲ့သည်။ ယင်းတို့က ရေအောက်ကြမ်းပြင်မြင့်တတ်လာခြင်း၊ရေးစီးနှုန်းများမညီမညာဖြစ်လာခြင်း၊ရေစီးကြောင်းများ အမျိုးမျိုးပြောင်း လဲနေခြင်း၊သောင်များထွန်းလာခြင်း၊ကမ်းပါးများ ပြိုကြပျက်စီးခြင်း စသည်တို့က ဆက်တိုက်ဆိုသလို ရင်ဆိုင်လာရမည်ဟု ယင်းအဖွဲ့၏တွေ့ရှိချက်တွင်ဖော်ပြထားသည်။

ထို့အတူ ရေနေသတ္တဝါတို့၏ဂေဟစနစ်ကိုလည်း များစွာထိခိုက်စေပြီး ရေကြီးရေလျှံခြင်းတို့ကိုလည်း ရင်ဆိုင်ရ လိမ့်မည်ဟုဆိုသည်။ရေကြီးရေလျှံခြင်းမှာ မြစ်ရေများ များပြားလာခြင်းမဟုတ်ပဲ ရေအောက်ကြမ်းပြင်မြင့်တက် လာခြင်းကြောင့် ပုံမှန်ရေကိုပင်မြစ်ကထိမ်းသိမ်းထားနိုင်ခြင်းမရှိပဲ ကန်ထုတ်လိုက်ခြင်းဖြစ်သည်။

မကွေးတိုင်းအတွင်း၌ပင် ဧရာဝတီကိုဖြတ်ကူးသည့် တည်ဆောက်ပြီး တံတားကြီး(၄)စင်း ရှိနေသလို၊ တည်ဆောက်ဆဲ တံတား(၁)စင်းရှိနေပေပြီ။

မကွေးတိုင်းတွင် ပခုက္ကူတံတားနှင့်ချောက်တံတားမှာ(၄၈)မိုင်ကွာခြားပြီး ချောက်တံတားနှင့် မကွေးတံတားမှာ (၇၁)မိုင်ကွာခြားသည်။မကွေးတံတားနှင့် မလွန်တံတားမှာ(၂၁)မိုင်သာကွာခြားပြီး၊မလွန်တံတားနှင့်ယခုဆောက် လုပ်ဆဲ အောင်လံ၊သရက် မြစ်ကူးတံတားမှာ(၄၅)မိုင် ကွာဝေးကြောင်း မကွေးတိုင်း တံတားများ၏ရေမိုင်အကွာ အဝေးကို တိုင်း မြစ်ချောင်းဖြိုး လက်ထောက်ညွန်ကြားရေးမှူး ဦးကိုကိုအောင်ကပြောသည်။

မဝေးကွာလှသည့် အကွာအဝေးမှာပင် မြစ်ကူးတံတားငါးစင်းရှိနေခြင်းဖြစ်သည်။

“တံတားမဆောက်ခင်က ပခုက္ကူမြစ်အတွင်းမှာ သဲသောင်ပြင်ထွန်းတာက နည်းပါတယ်။ တံတားဆောက်ပြီး နောက်တော့ သဲသောင်ပြင်ထွန်းတာတွေ အတော်ကိုများလာတယ်”ဟု ပခုက္ကူမြို့မှ တံငါသည်လုပ်ငန်းလုပ် ကိုင်သူ ကိုဖိုးဌေးကပြောသည်။

ထို့အတူ ပခုက္ကူတံတားတည်ဆောက်ပြီးနောက် တံတား၏အောက်ဖက် မြစ်ကမ်းဘေးများတွင်နေထိုင်ကြသည့် တန်းကုန်း၊သိမ်ကုန်း၊မရိုးကုန်း၊ရှားတော၊ထနောင်းကုန်း စသည့်ကျေးရွာများ မြစ်ရေတိုက်စားမှုနှင့်ရင်ဆိုင်ခဲ့ရပြီး အချို့ရွာများမှာ ကျေးရွာများပြောင်းရွေ့ရာသည့်အထိ ရင်ဆိုင်ခဲ့ရကြောင်း ဒေသခံများကဆိုသည်။

မကွေးတိုင်း၌ ၂၀၂၀-ခုနှစ် အောက်တိုဘာလနှင့်နိုဝင်ဘာလ (၂)လအတွင်းမှာပင် ကမ်းပါးပြိုဘေးအား ရင်ဆိုင် ခဲ့ရသည်မှာ (၂၈) ခုဖြစ်ခဲ့ပြီး ယင်းဘေးဖြင့်ရင်ဆိုင်ခဲ့ရသောကြောင့် ပြောင်းရွေ့ခဲ့ရသည့် အိမ်ထောင်စုပေါင်း (၂၅၄)အိမ် ရှိခဲ့ကြောင်း တိုင်း ဘေးအန္တရာယ်ဆိုင်ရာ စီမံခန့်ခွဲမှုးဦးစီးဌာန ဦးစီးမှူး ဦးမြင့်စိုးကပြောသည်။

ထို့အတူ မကွေးတိုင်းတွင် nld အစိုးရသစ်၏ ၂၀၂၀-ခုနှစ် ဒီဇင်ဘာလအထိ (၅)နှစ်သက်တမ်းအတွင်း သဘာဝ ဘေးအန္တရာယ်ရင်ဆိုင်ခဲ့ရမှုပေါင်း (၁၈၆၅)ကြိမ်ရှိခဲ့ပြီး ယင်းတို့အထဲတွင် မြစ်ကြောင်းပြောင်းလဲ၍ ကမ်းပါး ပြိုမှုဘေးများ များစွာပါဝင်ခဲ့ကြောင်း တိုင်းဘေးအန္တရာယ်ဆိုင်ရာ စီမံခန့်ခွဲမှုဦးစီးဌာန၏ စာရင်းများတွင် ဖော်ပြထားသည်။

ထိုသို့ဆိုလျှင် Envitonmental Impact Assessment (EIA)အဖွဲ့ကြီး၏ သုတေသန စစ်တမ်းနှင့်  ဆက်တိုက်ရင်ဆိုင်လာရမည့် Domino Effect ကများစွာဂရုပြုရမည့်အချက်ဖြစ်ပေသည်။

မြစ်ကူးတံတားတို့၏နောက်ကွယ်]

“ဒေသဖွံ့ဖြိုးရေးအတွက် တံတားက လိုကောင်းလိုတာတွေရှိလိမ့်မယ်ပေါ့။အဓိက ကတော့ ဆောက်လုပ် တဲ့ပုံစံကိုပဲပြောချင်တယ်။ဆောက်လုပ်တဲ့ပုံစံကနှစ်ဆွေးနေတဲ့ ရာစုနှစ်ဆွေးက တံတားတည်ဆောက်မှုပုံစံတွေ မြစ်ထဲမှာပိုက်ရိုက် အပေါ်ထုတ်ယောက်တင် ဂုန်းတတ်လမ်းဖေါက်တာ အဲတာကိုလက်ခမောင်းထခပ်ပြီး ဂုဏ် ယူပြရမဲ့အချိန်မဟုတ်တော့ဘူး။မြစ်ရဲ့ အခင်း၊အကျဉ်းကို ချဉ်းကပ်ရင် အကျိူးရလဒ်ပိုများမယ်။ထိခိုက် နစ်နာမှုပိုနည်းမယ်” ဟု သဘာဝပတ်ဝန်းကျင်ထိမ်းသိမ်းရေး မိတ်ဖတ်အဖွဲ့အစည်းမှ ဦးဆောင်သူ ဦးမောင်မောင်ဦးက သူ့အမြင်ကို သုံးသပ်ပြောဆိုသည်။

ဒေသဖွံ့ဖြိုးရေးအတွက် လိုအပ်၍ တံတားတည်ဆောက်မည်ဆိုလျှင် မြစ်ရေစီးကြောင်းနှင့်ဖွဲ့တည်မှုပုံစံ ကိုပြောင်းလဲစေသည့် ပိုက်တိုင်ရိုက်ပြီးမဆောက်သင့်တော့ပဲ ကြိုးတံတားကိုသာလျှင်ဆောက်လုပ်သင့် သည်ဟု ၎င်းကချိန်ဆပြောဆိုသည်။

မြစ်ကူးတံတားကြီးများတည်ဆောက်ခြင်းကြောင့် မြစ်ရေစီးကြောင်းပြောင်းလာပြီး ကမ်းပါးပြိုသည့်ဘေးကို ရင်ဆိုင်မည်ဖြစ်သည်။ထို့အတူအနယ်ပို့ချမှုပုံမှန်မဟုတ်တော့ပဲ သောင်ထွန်းခြင်းတို့ကိုကြုံဆုံလာရမည်ဖြစ်သလို ယင်းကဲ့သို့ သောင်ထွန်းခြင်းကို မြစ်၏အောက်ပိုင်း(အစုန်ပိုင်း)တွင် ပိုမိုတွေ့ရှိလာရသည်ဟု EIA အဖွဲ့ကြီးက ၎င်းတို့၏တွေ့ရှိမှုကို စာတမ်းပြုစုခဲ့သည်။

ထို့အတူ ယင်းကဲ့သို့အနယ်ပို့ချမှုပုံမှန်မဖြစ်ခြင်းက မြစ်ရေအောက်ကြမ်းပြင်မြင့်တက်လာစေခြင်းပင်ဖြစ်သည်။

“မြစ်ရေကြီးချိန် မိုးရာသီလိုမျိုးမှာတောင် ကုန်တင်သင်္ဘောကြီးတွေ(CBတွဲသင်္ဘောများ)ရဲ့ ရေစူးက(၉)ပေ အထိရှိပေမဲ့ (၉)ပေရေစူးအထိကုန်တင်လို့မရဘူး။အမြင်မှာရေတွေများနေပေမဲ့ မြစ်ရေအောက်ကြမ်းပြင်က မြင့်တတ်လာတော့ ရေကသိပ်မနက်ဘူး။ရေစူးအမှတ်အပြည့် ကုန်တင်မောင်းလို့မရဘူး”ဟု ရေကြောင်း ကုန်သွယ်မှုလုပ်ငန်းလုပ်ကိုင်သူ ဦးမိုးခိုင်စိုးက ဆိုသည်။

ယင်းကုန်တင် သင်္ဘောကြီးများ(CB တွဲ)မှာ သင်္ဘောဝမ်းဗိုက်အတွင်းတွင် ဒီဇယ်ဆီဂါလံဖြင့်တွက်လျှင် ဂါလံ(၃)သိန်းအထိတင်ဆောင်နိုင်ပြီး ယင်းသင်္ဘော၏ကုန်းဘတ်ပေါ်တွင်လည်း ကုန်များတင်၍ ရေစူးအမှတ်(၈)ပေ ကျော်အထိတင်ဆောင်၍မောင်းနှင်နိုင်ကြောင်း၎င်းကဆိုသည်။

သို့သော် ယခုအချိန်တွင်တော့ မြစ်ရေအောက်ကြမ်းပြင်မြင့်တက်လာခြင်းကြောင့် ရေစူးအမှတ် (၄)ပေကျော်အတွင်းတွင်သာ တင်ဆောင်မောင်းနှင်ရခြင်းကြောင့် ကုန်စည်းစီးဆင်းမှုတွင် ကုန်တင်နိုင်မှုများစွာ လျှော့ကြသွားကြောင်း ဦးမိုးခိုင်စိုးကပြောသည်။

ကုန်စည် စီးဆင်းမှုတွင် မြစ်ကြောင်းသင်္ဘောကြီးများ၏တင်ဆောင်နိုင်မှုတန်ချိန်မှာ ကုန်းကြောင်း ကုန်တင်ယာဉ်များ၏ကုန်တင်နိုင်မှုတန်ချိန်နှင့် များစွာကွာခြားသဖြင့် မြစ်ကြောင်း ကုန်တင်စည်စီးဆင်းမှုမှာ များစွာအရေးကြီးသည်ဟု ၎င်းက သုံးသပ်ပြောဆိုသည်။

မြစ်ကူးတံတားများစွာဆောက်လုပ်ခြင်းက မြစ်ကြောင်းများကိုပြောင်းလည်စေကြောင်းကို EIAအဖွဲ့ကြီးက ထောက်ပြခဲ့ပြီးဖြစ်သည်။ယင်းမြစ်ကြောင်းပြောင်းလဲသွားခြင်းက နောက်ဆက်တွဲဆိုးကြိုးတို့ကို ဆက် တိုက်ဖြစ်ပေါ်စေသည်။

မြစ်ကြောင်းပြောင်းလဲမှုကြောင့် ကမ်းပါးပြိုခြင်း၊ရေကြောင်းပြောင်းလဲခြင်း၊မြစ်ကြောင်းကွေးသွားခြင်းတို့ ကိုရင်ဆိုင်ရမည်ဖြစ်ပြီး ထို့ကြောင့်ပင် မြစ်ကြောင်းကွေးသွားနိုင်ပြီး မြစ်ကြောင်းပိုမိုရှည်လျားလာကာ သွားလာ ကုန်စည်စီးဆင်းမှုတွင် ခက်ခဲလာနိုင်မည်ဖြစ်ကြောင်း  မကွေးတိုင်း မြစ်ချောင်းဖြိုး ညွှန်ကြားရေးမှုး ဦးဇော်ဝင်း ကပြောသည်။

ယင်းကဲ့သို့ မြစ်ကြောင်းပြောင်းလဲခြင်းကြောင့် နောက်ဆက်တွဲပြသနာများကရှိနေကြောင်းကို ဦးဇော်ဝင်းက“မြစ်ကြောင်းပြောင်းတယ်ဆိုတာ တစ်ဖက်ကို တိုက်စားလာတာဖြစ်ပြီးတော့ တိုက်စားတဲ့နေရာကို မြေပြန်ပို့ တဲ့အတွက် မြစ်ကြမ်းပြင်ကမြင့်တတ်လာပြီး ရေကြီးရေလျှံပိုဖြစ်တယ်ဟု”ထောက်ပြပြောဆိုသည်။

၎င်း၏ထောက်ပြပြောဆိုခြင်းက Domino Effect(တစ်ခုစတင်ပျက်ယွင်းလျှင် ဆက်တိုက်ဆက်စပ်မှုများအားလုံး တဆက်ထဲ ပျက်ယွင်းလာခြင်း)ဆိုသည့် သီအိုရီနှင့်ကိုက်ညီနေပြန်သည်။

“ပြီးခဲ့တဲ့ဆယ်နှစ်အတွင်းမှာ မြစ်ကို အောက်ကနေ အထက်ကိုဆန်သွားမယ်။ကုန်ချ ကုန်တင်လုပ်ပြီး အောက် ကိုပြန်စုန်ဆင်းတဲ့ခဏလေးမှာကိုပဲ မြစ်ကြောင်းကပြောင်းသွားတယ်။အစုန်တမျိုး အဆန်တမျိုး သွားရတာ ခက်ခဲလာတယ်”ဟုဧရာဝတီမြစ် စုန်ဆန်သင်္ဘောလုပ်ငန်း ကိုယ်စားလှယ်အဖြစ်လုပ်ကိုင်ခဲ့သူ ဦးဇော်ဝင်းဆွေကဆိုသည်။

၂၀၀၂-ခုနှစ်တွင်တော့ ဧရာဝတီတံတား(မကွေး)ကိုစတင်ဖွင့်လှစ်ပေးခဲ့သည်။ယင်းတံတားကြီးဖွင့်လှစ်ပြီး နောက်တွင် မြစ်ပေါ်ကျွန်းများ များစွာပေါ်ထွန်းလာခဲ့ပြီး မြစ်ကြောင်းမှာလည်း ကျဉ်းလာခဲ့သည်ဟု မကွေးမြို့တွင် တံငါ ရေလုပ်ငန်းအားလုပ်ကိုင်သူ ဦးမြင့်နိုင်က သူ့၏မှတ်သားထားမှုကိုပြောပြသည်။

“တံတားမဆောက်ခင်က ကျွန်းတွေမရှိဘူး။တံတားဆောက်ပြီးမှ ကျွန်းတွေတည်လာတာ။အရင်မြစ်ကြောင်း ကောင်းစဉ်က ပိုက်တစ်ချက်ပြစ်ရင် အချိန်တစ်ရာကျော်ပါတယ်။ခု ပိုက်တစ်ချက်ပြစ်ရင် အချိန် နှစ်ဆယ်၊သုံး ဆယ်ပါဖို့မလွယ်ဘူး”ဟု ၎င်းကဆိုသည်။

ယင်းအချက်က တံတားများတည်ဆောက်ခြင်းကြောင့် ဖြစ်ပေါ်လာနိုင်သော မြစ်အတွင်းရှင်သန်ကြသည့် ရေနေ သတ္တဝါတို့၏ ဂေဟစနစ်ကိုပျက်စီးစေသည်ဆိုသည့် သဘာဝပတ်ဝန်းကျင်ထိမ်းသိမ်းရေးအဖွဲ့တို့၏ တွေ့ရှိ  ထောက်ပြချက်ကိုထင်ဟပ်နေပြန်သည်။

မြစ်ကူးတံတားတို့၏နောက်ကွယ်

လမ်းပန်းဆက်သွယ်ရေးကောင်းမွန်ရန်အတွက် တံတားများတည်ဆောက်မှုကိုပြုလုပ်ခဲ့ကြသော်လည်း ရေစီးနိုင် မည့်လမ်းကြောင်းအား တိကျသေချာစွာ တွက်ချက်ထားမှုမရှိခြင်းကြောင့်  မြစ်ကြီးအားမှီခိုနေထိုင်ကြသည့် လူမှုစီးပွားဘဝများအား ထိခိုက်ဆုံးရှုံးမှုများနှင့်လည်းရင်ဆိုင်ရသည်ဟု သဘာဝပတ်ဝန်းကျင်ထိမ်းသိမ်းရေး မိတ်ဖက်အဖွဲ့အစည်းမှ ဦးဆောင်သူ ဦးမောင်မောင်ကဆိုသည်။

“မြစ်ထဲမှာပိုင်တိုင်ရိုက်လိုက်တော့ မြစ်အထက်ဖက်နဲ့အောက်ဖက်မှာ ကျွန်းတွေပေါ်လာပြီး တံတားအောက် ဖက်မှာ ရေလမ်းကြောင်းပြောင်းသွားတယ်။ရေးစီးနိုင်မဲ့လမ်းကြောင်းကို တိကျသေချာစွာ တွက်ချက်ထားတာ မရှိတာကြောင့် တံတားအောက်ဖက်မှာရှိတဲ့ ကျေးရွာတွေ၊စိုက်ပျိုးမြေတွေ လူနေအိမ်တွေ ပျက်ဆီးဆုံးရှုံးရတယ်”ဟု ၎င်းကထောက်ပြပြောဆိုသည်။

ယင်းကဲ့သို့ ရေစီးကြောင်းပြောင်းလဲခြင်းကြောင့် ကမ်းပြိုကမ်းစားများဖြစ်ကာ စိုက်ခင်းမြေများဆုံးရှုံးခြင်း ၊ကျေးရွာများဆုံးရှုံးခြင်းတို့နှင့်ရင်ဆိုင်ခဲ့ရသည်။

မကွေးတိုင်းတွင် ၂၀၁၅-၂၀၁၆ တွင် ကမ်းပြိုမှုဘေး (၁၄)ကြိမ်ရင်ဆိုင်ခဲ့ရပြီး ဆုံးရှုံးမှုတန်ဖိုး ကျပ်(၃.၃၅၂)သန်း ရှိခဲ့သည်။

သို့သော် ၂၀၁၉-၂၀၂၀ တွင် ကမ်းပြိုမှုဘေး(၁၂၄)ကြိမ်အထိရင်ဆိုင်ခဲ့ရပြီး ဆုံးရှုံးမှုတန်ဖိုးတွင်လည်း ကျပ်(၉၃.၉၉)သန်း အထိမြင့်တတ်လာကြောင်း တိုင်းဘေးအန္တရာယ်ဆိုင်ရာစီမံခန့်ခွဲမှုဦးစီးဌာန၏မှတ်တမ်း စာရင်းများတွင်ဖော်ပြထားသည်။

မြန်မာနိုင်ငံ၏ပထဝီအနေအထားအရ ဧရာဝတီမြစ်သည် နိုင်ငံ၏အလယ်မှစီးဆင်းနေသည့်မြစ်ဖြစ်ခြင်းကြောင့် မြစ်၏တဖက်ဆီသို့ ကူးသန်းသွားလာရေးမှာအရေးကြီးသော်လည်း တံတားများတည်ဆောက်ရာတွင် မြစ်အား ထိခိုက်မှုအနည်းဆုံး တံတားဒီဇိုင်းကို သေချာစဉ်းစားဖို့လိုအပ်ကြောင်း မကွေးတိုင်းမြစ်ချောင်းဖြိုး ညွှန်ကြားရေး မှုး ဦးဇော်ဝင်းက ဝေဖန်ထောက်ပြသည်။

ယခုဖြစ်စဉ်များက ဧရာဝတီမြစ်ကြီး ယိုယွင်းပျက်စီးလာခြင်းနှင့်အတူ ယင်းမြစ်ကြီးအား မှီခိုနေထိုင်ကြသည့် ကုန်စည်စီးဆင်းမှု သင်္ဘောလုပ်ငန်းကုမ္ပဏီကြီးများမှအစ၊ရေလုပ်သား၊စိုက်ပျိုးရေးလုပ်သားများကဲ့သို့ အခြေခံလူတန်းစားတို့၏လူမှုဘဝများကို များစွာထိခိုက်ဆုံးရှုံးနေခြင်းကို တွေ့မြင်နေရပြီဖြစ်သည်။

မည်သို့ပင်ဖြစ်စေ ကမ္ဘာ့နိုင်ငံအသီးသီးက ၎င်းတို့၏နိုင်ငံဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ရေးအတွက် အခြေခံအဆောက်အဦးများ တည်ဆောက်နိုင်ရေးအတွက်ကို သဘာဝပတ်ဝန်းကျင်ကို မငဲ့ကွက်နိုင်ပဲ လုပ်ဆောင်နေကြဆဲဖြစ်သည်။

ထို့အတူ ဖွံ့ဖြိုးဆဲနိုင်ငံဖြစ်သည့် မြန်မာနိုင်ငံတွင်လည်း အခြေခံအဆောက်အဦးများမြင့်မားလာရေးကို ဦးတည်လုပ်ဆောင်နေဆဲဖြစ်သည်။၎င်းနှင့်အတူ သဘာဝပတ်ဝန်းကျင်သည်လည်း တဖြေးဖြေးယိုယွင်း လာခဲ့ရပေပြီ။

ထိုအထဲတွင် မြန်မာနိုင်ငံ၏ ပင်မသွေးကြောကြီးဖြစ်သည့် ဧရာဝတီမြစ်ကြီးသည်လည်း Domino Effect ခေါ် နောက် ဆက်တွဲ အကြိုးဆက်များ၏ရလဒ်နှင့်အတူ အင်အားချိနှဲ့စွာ မောပန်းစီးဆင်းနေရပြီဖြစ်တော့သည်။

ကိုမိုးအိမ်ရေးသားသည်။

မြစ်ကူးတံတားတို့၏နောက်ကွယ်

Advertisements